«Перспективы нашей авиации — обнять и плакать». Сколько осталось летать российским самолетам
Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Архангельска. Россия, 12 мая 2022 года. Фото: Марина Листцева / ТАСС / Forum
Российские авиакомпании в условиях санкций способны обеспечивать безопасность полетов еще полгода-год. Об этом «Вот Так» рассказали три пилота отечественных авиаперевозчиков. По их словам, уже сейчас пассажирские борты зачастую выполняют рейсы с горящими датчиками, сигнализирующими о неисправностях. С отсутствием техподдержки самолетов иностранного производства и поставок запчастей пока удается справляться, сообщил источник редакции в одном из ведомств, курирующих российскую авиацию. При этом он добавил, что нужны большие вложения, чтобы ситуация не стала критической. Рассказываем, как живет пассажирская авиация после начала войны с Украиной.
Подрезали крылья
По состоянию на апрель 2022 года в парке российских авиакомпаний насчитывался 1101 пассажирский самолет, из которых 738 бортов иностранного производства. При этом на самолеты, сделанные за рубежом, приходилось около 95% пассажирооборота.
Несколько сотен иностранных самолетов компании брали в лизинг, по ним санкции ударили в первую очередь: 78 самолетов арестованы за рубежом, а крупнейшие производители отказались от сотрудничества с российскими авиакомпаниями. Они приостановили техподдержку их бортов и поставки запчастей. Кроме того, многие страны закрыли небо для самолетов из России.
Источник «Вот Так» в одном из ведомств, курирующих российскую авиацию, на условиях анонимности рассказал, что даже если часть западных самолетов удастся сохранить в авиапарке, в перспективе возникнут проблемы с запчастями.
«Способ решить проблему — строительство новых самолетов, но нужно разворачивать серийное производство. Возможно, потребуется много времени и денежных средств для того, чтобы в итоге ни от кого не зависеть в этом вопросе», — считает он.
Пилот и пассажиры у нового терминала «Аэроэкспресс» Международного аэропорта Шереметьево. Россия, 1 июня 2022 года. Фото: Михаил Терещенко / ТАСС / Forum
«У нас авиация просела»
Российская авиация в начале 2022 года продолжала восстанавливаться после пандемии коронавируса и никак не была готова к политическим ударам, рассказывает «Вот Так» Владимир, до недавнего времени пилот одной из российских авиакомпаний. Он не знает ни одного перевозчика, который бы работал как раньше: «Компании после снятия ограничений по коронавирусу начали активно наращивать темпы работы, заказывать новые самолеты. Это мы хорошо видели в конце 2021 года, — поясняет Владимир, — когда был большой набор молодых пилотов почти во всех авиакомпаниях, но когда были введены санкции, я думаю, руководство не особо понимало, что происходит, и приостановило все наборы, подготовку новых специалистов, переподготовку и начало работать с тем, что есть».
Изменение кадровой политики отмечают и другие собеседники «Вот Так». По их словам, компании перестали держаться за персонал. Прекращаются наборы не только пилотов и бортпроводников, но и авиадиспетчеров.
«Должна была открыться новая авиакомпания “Цитрус”, но ее так и не открыли. Всех, кого набрали — огромное количество пилотов, бортпроводников, инженеров, техников, — распустили», — говорит действующий пилот гражданской авиации Василиса (имя героини изменено по ее просьбе).
Она рассказывает, что после объявления санкций многих ее коллег либо уволили из авиакомпаний, либо сняли с переобучения: «У нас авиация просела, во-первых, по штату, во-вторых, страшно сократилась география полетов. Я знаю очень крутую авиакомпанию, в которой хотела работать, но теперь мне это не светит».
«К нам [в авиакомпанию] приходят инструкторы, которые могут летать на нескольких типах самолетов, но они готовы работать вторыми пилотами, лишь бы хоть как-то летать», — говорит другой действующий пилот самолета SSJ-100, пожелавший остаться анонимным.
Источник «Вот Так» в одном из российских ведомств, курирующих авиацию, оценивает текущую ситуацию как неоднозначную, но сохраняет оптимизм. Авиаотрасль, по его словам, столкнулась с беспрецедентными сложностями, но в целом работа внутри страны не останавливается, к отрасли приковано пристальное внимание властей, что позитивно сказывается на работе по многим направлениям.
Испытание прочности стекла, используемого в кабинах самолетов, на Обнинском научно-производственном предприятии «Технология» имени Ромашина (входит в госкорпорацию «Ростех»). Россия, 5 апреля 2022 года. Фото: Михаил Джапаридзе /ТАСС / Forum
Нехватка запчастей
Все опрошенные «Вот Так» собеседники говорят, что ключевая проблема для российской авиации прямо сейчас — нехватка комплектующих: «Поэтому приходится пересматривать свои требования к расходным деталям, к тем же тормозным колодкам. Показателен случай с Airbus “Уральских авиалиний”, у которого была проблема с тормозной системой: самолет приземлился со включенным стояночным тормозом», — говорит Владимир.
О проблемах с техникой можно судить даже по косвенным признакам: с начала войны в Украине в несколько раз выросло количество задержек рейсов. Зачастую они связаны с тем, что техники пытаются оперативно починить поломку в какой-либо системе самолета, говорит пилот. По его словам, частый ремонт связан в первую очередь с тем, что самолеты из-за недостатка запчастей не проходят должного техобслуживания. В разных авиакомпаниях изменяется подход к допускам деталей к эксплуатации самолета, что увеличивает риски и снижает безопасность, утверждают собеседники «Вот Так».
«Многие друзья и коллеги уже сейчас жалуются на отказы систем самолета, — говорит действующий пилот Василиса. — Практически все жалуются на тормоза, потому что очень сильно увеличили допуски, многим приходится летать практически без применения тормозов».
Дефицит запчастей касается не только иностранных самолетов, но и российских. Самый современный на сегодня отечественный лайнер SSJ-100 тоже продукт международного сотрудничества: 70% комплектующих в нем зарубежного производства. Производство замены — не быстрый процесс, поскольку запчасти должны быть сертифицированы.
«Ни один самолет у нас не стоит хотя бы несколько часов, и, как любая машина, они изнашиваются. Я летаю постоянно с какими-то ошибками, отказами. Конечно, они не прям критические, чтобы мы могли не полететь, но все равно это стало уже нормой. То есть если у нас появился какой-либо отказ, мы его обрабатываем, делаем все возможное, но чтобы просто приостанавливать полеты — мы этого не делаем. Я считаю, что это ненормально, потому что ты привыкаешь с этим летать, но мы сейчас имеем то, что имеем», — делится мнением с «Вот Так» пилот Sukhoi Superjet.
Поскольку в отечественной авиаотрасли действительно есть большие проблемы с запчастями, решение Международной организации гражданской авиации (ICAO) о понижении статуса безопасности полетов в России выглядит не политическим, а вполне себе закономерным, считает Владимир.
«Регуляция сейчас возложена на Росавиацию и Минтранс. Помимо того, что им надо поддерживать работу отрасли, им надо еще отчитываться перед вышестоящим начальством. Чтобы отчеты были хотя бы более-менее хорошими, приходится делать какие-то допуски, как я считаю, идти на какие-то компромиссы. В данном случае ICAO пошла на логичный шаг: пока нет полного взаимодействия наших авиакомпаний с производителями, о безопасности трудно говорить», — отметил он.
Василиса и вовсе опасается, что Россию могут исключить из ICAO: «Я не скажу, что у нас сейчас очень безопасная авиация, но [, если так дальше пойдет,] нас могут вышвырнуть оттуда и все. Это реально возможно, это долгий процесс, но если это произойдет, то страны, которые в нее входят (193 государства), могут просто не пускать воздушные суда российских авиакомпаний на свою территорию».
Костыли для авиации
Авиационные власти понимают опасность дефицита запчастей и пытаются найти выход из ситуации. Один из вариантов — разработанное Минтрансом предложение об использовании аналогов оригинальных запчастей.
«По моему мнению, это предложение — просто так называемый костыль: в текущей ситуации нужно как-то в принципе обеспечить выполнение полетов, поэтому приходится прибегать к таким способам. Это, наверное, единственный выход в этой ситуации. Либо это будет неофициальная поставка оригинала, либо аналоги, но опять же вопрос качества аналогов, потому что оригинал есть оригинал», — говорит пилот Владимир.
По его мнению, использование аналогов — это только временное решение. Как только возобновится сотрудничество с иностранными компаниями, все такие запчасти отправятся на свалку, убежден пилот.
Василиса, в свою очередь, относится к идее чиновников критично, указывая на отсутствие конкретики в их формулировках:
«Это вызывает очень много вопросов. Как это будет происходить? Откуда будут браться детали? Какими производителями они одобрены? Ну и мы же живем в России — мало ли чего они там скажут».
Сейчас у российских авиакомпаний остается не так много вариантов: полагаться на имеющиеся еще на складах запчасти или разбирать на отдельные детали часть своего парка, как это многие годы делает Иран. О том, что в России начался «авиационный каннибализм», еще летом писал Reuters. Авиакомпания «Якутия», например, уже разобрала два из четырех «суперджетов», полученных в лизинг.
Советский авиалайнер Як-42 на Выставке достижений народного хозяйства в Москве. Россия, 10 сентября 2022 года. Фото: Евгения Новоженина / Reuters / Forum
Попытка расконсервировать
Весной российские авиакомпании рассматривали вариант расконсервации старых советских самолетов, стоящих на хранении. Опрошенные «Вот Так» пилоты сходятся во мнении, что это предложение нежизнеспособно.
Владимир называет расконсервацию «дурной идеей», поскольку поднять старый самолет в небо стоит денег, а также для этого потребуются специалисты специфического профиля. Он вспоминает, что авиакомпания Utair рассматривала возможность использовать Як-42, которые можно эксплуатировать хоть сейчас (у них есть действительные сертификаты летной годности), но финансовые расчеты показали, что такие полеты будут нерентабельными.
«Это будут одни убытки, даже в ноль не получится выйти, а компаниям не нужен самолет, который приносит убытки», — говорит Владимир.
Пилот вспоминает, что, когда во всем мире думали об экономичности и рентабельности авиации, в Советском Союзе до этого никому не было дела, поэтому самолеты того времени не смогут удовлетворять потребности современных авиакомпаний.
Василиса считает сценарий расконсервации самолетов и вовсе нереалистичным, поскольку старые борты в большинстве своем просто гниют под открытым небом. «Никакой консервации не существует. Огромное количество самолетов малой авиации, да и большой тоже, либо стоят на постаментах сейчас с вырванными внутренностями, либо стоят и гниют под всеми дождями и ветрами на стоянках. У многих уже нет винтов, у каких-то дыры в фюзеляже, то есть они стоят там годами. Это разлагающиеся кладбища», — констатирует летчица.
Согласен с коллегой и пилот SSJ-100: «Расконсервировать советские самолеты можно было бы, если бы они были законсервированы. Они разваленные, они просто убитые. Я разговаривал в Жуковском [авиационный наукоград в Подмосковье] с людьми, которые работали на авиазаводах — да, есть законсервированные запчасти самолетов, но у нас нет техники, которую можно было бы взять и целую отправить в путь».
Делать самолеты самостоятельно
Увеличить производство SSJ-100 до 40 импортозамещенных самолетов (в которых сделанные в России запчасти будут использоваться вместо иностранных) в год в марте обещал Минпромторг, а бывший вице-премьер Юрий Борисов заявлял, что выпуск Ту-214 увеличится до 10 штук в год. Одному только «Аэрофлоту» Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна поставить 339 самолетов к 2030 году, 40 из которых — новые «тушки». Амбициозные планы по развитию авиации в условиях санкций на ближайшие восемь лет отражены и в утвержденной правительством программе. При этом ход импортозамещения в целом и в авиации в частности критиковали в Госдуме сами единороссы.
В июне глава комитета Госдумы по бюджету и налогам Андрей Макаров проанализировал приказы Минпромторга об импортозамещении в перспективном авиалайнере МС-21. Макаров указал на постоянные переносы начала производства авиалайнера и срыв перехода на отечественные детали. Так, судя по документам чиновников, с нуля до 100% локализация производства двигателей для этого самолета должна была завершиться еще в 2017 году. Сейчас планируется, что это удастся сделать к 2024 году.
Опрошенные «Вот Так» собеседники не доверяют прогнозам чиновников. Владимир считает «воскрешение» Ту-214 бессмысленным, поскольку самолет пошел в серийное производство слишком поздно и был устаревшим еще 20 лет назад. Так, компания Boeing еще в 2004 году отказалась от дальнейшего производства прямого конкурента «тушки» — самолета Boeing-757 (Ту-204/214 начали эксплуатировать в 1996 году, на 13 лет позже американского лайнера).
Кабинет Дмитрия Рогозина на борту самолета Ту-204-300 в центре деловой авиации «Внуково-3». Москва, Россия. 8 сентября 2021 года. Фото: Марина Листцева / ТАСС / Forum
«На момент выпуска потребности в Ту-204 уже не было. Но в итоге выпустили. По пальцам можно пересчитать авиакомпании, которые летают на нем», — говорит Владимир. Он подчеркивает, что сейчас в российском авиастроении нет ни специалистов, ни мощностей, чтобы выйти на озвученные чиновниками объемы.
«Мне кажется, эти планы всего лишь фикция, всего лишь политический ход для поддержания настроений в стране, что все хорошо, справимся. Да, увеличат производство SSJ — есть такая потребность рынка. Самолеты сейчас востребованы, их будут выпускать больше, но не 40 в год через пару лет. Я считаю, к тридцатому году если будет 40 в год именно “суперджетов” — это будет хорошо», — говорит пилот Владимир.
SSJ начали эксплуатировать с 2011 года. Показатель в 20 самолетов в год, по словам Владимира, совсем небольшой. Нужно учитывать, что государство создало «нерыночные условия», чтобы самолет покупали. Например, для авиакомпаний, которые приобретали SSJ, были предусмотрены специальные дотации и льготы при эксплуатации лайнера. Покупатели SSJ-100 на мировом рынке жаловались на плохое постпродажное обслуживание: запчастей то не хватает, то их приходится ждать месяцами.
«Если бы могли создать полностью российский самолет с российскими запчастями, то мы бы уже давно это делали, — отмечает пилот SSJ-100. — Почти все внутри у него [у SSJ] иностранного происхождения — вот к чему это привело. К тому, что нам просто перестали [после начала войны с Украиной] поставлять запчасти, мы начали хвататься за голову».
Скептично к планам чиновников относится и Василиса, отмечая, что Россия может производить самолеты для малой авиации, но не средне- и дальнемагистральные лайнеры: «Такие высокотехнологичные самолеты, чтобы одна единственная страна занималась выпуском, да еще чтобы эти самолеты были замечательные, и были быстро разработаны, и еще чтобы все комплектующие были на территории РФ [сделаны] — это просто смешно».
Стюардесса у самолета Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Россия» в международном аэропорту Талаги. Архангельск, Россия. 12 мая 2022 года. Фото: Марина Листцева / ТАСС / Forum
«Теперь быть женщиной в авиации не так стремно»
После объявления мобилизации работники авиационной отрасли столкнулись с новой проблемой: пилотам и бортпроводникам стали приходить повестки. Авиакомпании решали вопрос в ручном режиме, занимаясь бронированием своего персонала, но это помогало не всегда, рассказывает «Вот Так» пилот Sukhoi Superjet 100. По его словам, пограничники постоянно не допускали на рейс кого-то из вторых пилотов, поэтому задержек в российских аэропортах стало еще больше.
«Отводили в комнаты, долго беседовали, не выпускали, просили предоставить бумаги, пилоты предоставляли бумаги от компании. Долго, муторно, некоторых вообще не выпускали, некоторых со скрипом выпускали — такие проблемы были», — передает слова коллег Владимир.
При этом из-за мобилизации авиакомпании стали иначе воспринимать женщин-пилотов, говорит Василиса. «Теперь быть женщиной в авиации не так стремно, ведь тебя не заберут по мобилизации. То есть ты можешь работать спокойно! Наконец-то до них дошло, что если ты идешь в авиацию, то это не значит, что ты идешь спать с КВС (командиром воздушного судна. — Ред.) для того, чтобы забеременеть и не работать никогда в жизни, получая деньги авиакомпании, а для того, чтобы просто работать! Так что для меня сейчас, возможно, это даже плюс», — считает она.
По словам Василисы, в крупных авиакомпаниях ситуация с работой остается тяжелой и после того, как россиян начали забирать на войну.
«Даже несмотря на то что многих ребят мобилизовали, даже моих знакомых пилотов, тем не менее новые вакансии не открываются, авиакомпании своих-то [пилотов] пытаются как-то слить и поувольнять сейчас», — говорит Василиса.
По словам собеседников «Вот Так», российские авиакомпании не слишком дорожат даже пилотами с большим опытом. Так, в феврале этого года компания «Победа» осталась без известного в авиационных кругах пилота Дениса Оканя. Во время одного из стримов он рассказал, что знает только одного коллегу с шестым уровнем английского языка — высшим по классификации ICAO. Компания расценила это как ущерб для своей репутации, поэтому Окань был вынужден уйти по собственному желанию. После этого летчик устроился работать в оманскую авиакомпанию.
Улетят ли пилоты работать за рубеж?
Пилот SSJ-100, согласившийся на беседу с «Вот Так», не задумывается о работе за рубежом. Он отмечает, что с российскими летными документами устроиться работать в страны СНГ невозможно без местного гражданства, а процесс трудоустройства в компании из дальнего зарубежья дорогой и сложный.
Владимир согласен со своим коллегой в вопросе трудоустройства за пределами России, но уверен, что многие пилоты, особенно молодые и амбициозные, с удовольствием поработали бы за рубежом.
«Это новый опыт, это совершенно другая рабочая атмосфера и другие зарплаты, конечно же, за чем чаще всего и идут. Поработать за рубежом, конечно, хотелось бы, но есть нюансы с тем, что не так много вариантов, где российским пилотам можно устроиться. В разных странах разные требования: не везде гладко проходит валидация [подтверждение документов], поэтому очень немного, как мне кажется, авиакомпаний, которые готовы брать на работу наших пилотов», — говорит он.
В то же время пилоты сталкиваются с противодействием Росавиации: чиновники всячески препятствуют оттоку кадров. Ведомство крайне неохотно предоставляет документы для трудоустройства россиян за рубежом. Летом «Коммерсантъ» рассказывал о жалобах пилотов на то, что российские чиновники не подтверждали информацию о них по запросам зарубежных авиавластей. По данным издания, речь идет о сотнях случаев.
Пассажирский самолет Boeing 737-800 (новая регистрация RA-73104; ранее имел бермудскую регистрацию VP-BMD) авиакомпании «Россия» взлетает в аэропорту Внуково. Россия, 19 марта 2022 года. Фото: Марина Листцева / ТАСС / Forum
Сколько нам летать осталось?
Василиса считает, что, несмотря на сокращение географии полетов и снижение пассажирооборота, безопасно летать в России можно будет еще полгода-год, если глобально ситуация в отрасли не изменится.
«Абсолютно безопасно можно будет летать полгода точно. Год — максимум. Хотя уже моментами есть определенные проблемы с оборудованием. А перспективы российской авиации — обнять и плакать. Я себе представляю, если быстренько политические конфликты не угаснут, то годика через два у нас будут старенькие разваливающиеся самолетики летать по России. Возможно, будут оживлять малую авиацию, которую задушили», — рассказывает она.
По мнению ряда экспертов, отечественная малая авиация находится в глубоком кризисе: до сих пор отсутствует четкое законодательное регулирование, за последние 15 лет закрыто более 200 учебных центров, бюрократические препоны затрудняют сертификацию техники. Все это приводит к деградации и сокращению инфраструктуры и авиапарка.
Другой собеседник «Вот Так», работающий на Sukhoi Superjet 100, убежден, что из-за проблем с обслуживанием бортов летать небезопасно уже сейчас. «C одной стороны, конечно, мы делаем все возможное, чтобы безопасно можно было выполнять полеты, но отвечая на этот вопрос, скажу — можно было безопасно летать до санкций. Сейчас и в последующем, если ничего не изменится, про безопасность как-то особо даже говорить нет смысла», — констатирует пилот.
Безопасность полетов будет зависеть от того, как в стране решится вопрос с запчастями, полагает Владимир, пытаясь сохранять оптимизм: «Я все-таки верю в рыночную экономику, в то, что рынок всегда подстраивается под текущую ситуацию, а летать надо будет — это бесспорно. Чтобы летать, нужны запчасти. Соответственно, есть спрос, причем в нашей стране он огромный. Значит, будут следовать предложения какие-нибудь. Это точно будет дороже, но я все-таки верю в то, что способы на это кризисное время авиакомпании найдут».
Российская авиация, как и авиаотрасль любой другой страны, сильно зависит от зарубежного оборудования. При текущем положении дел у отечественной авиации будет незавидное будущее: издержки станут выше, а безопасность полетов ниже. Сейчас европейская авиация активно развивается и даже преодолевает допандемийные показатели, а России же приходится в экстренном порядке решать вопросы импортозамещения и удержания рынка перевозок.
Виктор Волков
