«В мире вообще нет ни одной страны, которая полностью делает самолет самостоятельно». Как санкции отразились на российской авиации
Выставка, посвященная 100-летию создания гражданской авиации в России, в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге. 9 февраля 2023 года. Фото: An Xiaomeng / Xinhua News Agency / Forum
Концовка прошлого года ознаменовалась резким ростом аварийных инцидентов в российской авиаотрасли. При этом, по подсчетам Newsweek, общее число авиапроисшествий в России в 2023 году выросло втрое. «Вот Так» вместе с экспертами попытался разобраться, насколько это связано с санкциями, чем живет российская авиация и что ее ждет в будущем.
Только с сентября по начало января в России зафиксировали 60 авиационных происшествий. Это и аварийные посадки, и возгорания двигателей, и другие неисправности, которые зачастую приводили к отмене рейсов. Еще 120 аварий, как выяснила «Новая Газета.Европа», случились в первой половине прошлого года — с января по август.
В конце 2022 года действующие пилоты рассказывали «Вот Так» об острой нехватке запчастей и снижении критериев для допуска самолетов к эксплуатации. Из-за проблем с запчастями пилоты, по их словам, все чаще стали летать с теми или иными неполадками. Пилот Sukhoi Superjet год назад отмечал, что такие предупреждения не критичны, но и летать с ними постоянно небезопасно, потому что экипаж попросту привыкает к ним.
Слова собеседника «Вот Так» подтвердились в материале издания «Проект». Расследователи выяснили, что экипажам «Аэрофлота» запретили вносить неисправности в бортовой журнал без согласования с командиром воздушного судна. Судя по всему, так авиакомпания пытается скрыть неполадки у своих лайнеров.
Несмотря на проблемы с запчастями и многочисленные западные санкции, коллапса в авиаиндустрии не произошло. По словам президента России Владимира Путина, пассажирские авиаперевозки в стране и вовсе выросли на 16,4% в 2023 году. Однако ситуация в отрасли далеко не такая радужная, как заявляют власти, считает авиаэксперт Роман Захаров. Санкции действуют, что выражается как в проблемах с поставками запчастей для самолетов иностранного производства, так и в нехватке этих самых самолетов, отметил он в разговоре с «Вот Так».
«Несмотря на то, что у крупных авиакомпаний есть возможность налаживания поставок путем серого импорта через страны-посредники, все равно по числу аварий, по числу, может быть некритичных, но отказов [систем самолетов] мы видим, что проблема с обслуживанием судов западного производства существует. Не хватает, естественно, этих самых судов. Несмотря на огромные вливания в авиастроение пока никаких радостных новостей для российской гражданской авиации нет. Причем по всем видам самолетов», — объяснил Захаров.
Авиапромышленность не взлетела к 2024 году
Одним из факторов, который скажется в будущем, собеседники «Вот Так» называют проблемы с импортозамещением в российской авиации. По мнению Романа Захарова, острее всего санкции на себе ощутила малая авиация.
С этой позицией согласен и авиажурналист Андрей Меньшенин. В разговоре с «Вот Так» он объяснил, что в дальнемагистральной авиации (к ней относится, например, любой международный рейс. — Ред.) основу авиапарка составляют хоть и западные, но относительно новые лайнеры. Между регионами же летают в основном еще старые советские самолеты. Эта проблема не нова, но санкции лишь усугубили ее, отметил эксперт в разговоре с «Вот Так».
«Знаете, можно смотреть вечно на три вещи: огонь, воду и как Россия перезапускает производство Ан-2. Местная авиация и до войны была скорее в “реанимационном” состоянии. Ее золотые годы были в 1970-е, и с тех пор в российской региональной авиации ничего хорошего не было», — подчеркнул он.
К концу 2023 года России не удалось перезапустить проекты ЛМС-901 «Байкал» (усовершенствованный аналог Ан-2) и Ил-114 — ближнемагистральный самолет, способный перевозить порядка 60 человек. В результате российские авиакомпании до сих пор на местных направлениях используют самолеты Ан-24 или Ан-26, возраст многих из которых уже достиг 50 лет.
Ан-2. Фото: Wikimedia Commons
«Поэтому авиакомпании и просят продлить срок летной годности, может, и исправных, но все же довольно старых, прожорливых и неэкономичных Ан-24 и Ан-26. Это все ведет к тому, что российская авиация, несмотря на большие объемы перевозок в том числе внутри страны, несмотря на развитие международной сети в новых условиях, все равно испытывает трудности», — объяснил Роман Захаров.
Обновленный Ил-114 еще не поступил в серийное производство, хотя по планам правительства поставки первых 70 самолетов этого типа должны были начаться уже в 2023-2024 годах. Аналогичная ситуация наблюдается и с другими российскими моделями, включая Ту-204 и Sukhoj Superjet 100 (SSJ-100).
Сперва планы по «Суперджету» на 2023 год снизили с 19 до шести штук в 2023 году из-за проблем с поставкой иностранных запчастей. Что же касается импортозамещенной версии лайнера, то первые серийные экземпляры планируется выпустить лишь в 2024 году.
Как выяснил «Коммерсантъ», первые два таких самолета «Аэрофлот» должен был получить уже в 2023 году, но сроки опять же перенесли из-за отсутствия российских двигателей: ПД-8, разработанный взамен российско-французского SaM146 , еще только проходит испытания. При этом уже до конца 2025 года флагманская российская авиакомпания рассчитывает получить 34 новых SSJ-100.
Что касается Ту-204 и его модификации Ту-214, то тут тоже не наблюдается заметного прорыва. Старые борты только готовятся к расконсервации, а новые поставки также обещают в 2024 году. Представитель завода-производителя не назвал точное число самолетов, которые планируется произвести.
Согласно планам правительства, в 2024 году в небо должны подняться три самолета этой модели, а в будущем планируется производить до 10 Ту-204/Ту-214 в год. Всего к 2030 году промышленники собираются выпустить 70 таких машин.
Примерно схожая ситуация наблюдается и с импортозамещенными МС-21. Сейчас на заводе в Иркутске собирают два таких самолета и еще проводятся испытания «санкционной» версии лайнера.
Таким образом, страна пока далека от цифр, озвученных на Прямой линии Владимиром Путиным. Если верить его словам, то к 2030 году российская промышленность должна произвести свыше тысячи новых самолетов — это примерно по одному новому лайнеру в каждые два дня. В том, что реальность сейчас расходится с планами властей, авиаэксперт Андрей Меньшенин не видит ничего удивительного.
«Как мы знаем, в мире вообще нет ни одной страны, которая полностью делает самолет самостоятельно, то есть чтобы все комплектующие производились в одной стране. Самолет — это такой проект, который всегда объединяет между собой страны. И если какая-то страна решила изолированно собирать самолет, то это идет против вообще философии создания лайнера, который в наше время представляет собой продукт объединения сил», — отметил он в разговоре с «Вот Так».
Меньшин напомнил, что даже в довоенные годы в стране ежегодно собиралось около 10 гражданских самолетов. Чтобы в России производилась даже сотня самолетов в год, потребуются десятилетия, отметил он. В этой связи, полагает эксперт, планы властей имеют лишь характер заявлений: в действительности их никто не проверит и за их исполнение никто не спросит.
МС-21. Фото: Алексей Черных / «Иркутский авиастроитель»
Поможет ли Китай «окрылить» российскую авиацию
В октябре 2023 года стало известно, что Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) создаст вместе с партнерами из Китая Фонд развития гражданской авиапромышленности объемом в 100 млрд рублей. Предполагается, что этот фонд будет вкладываться в авиационные предприятия двух стран.
Андрей Меньшенин отмечает, что Россия сейчас стала токсичным партнером, поэтому никто не захочет брать ее в какие-либо совместные проекты. На такое партнерство не захочет пойти и Китай, который в Кремле видят союзником в нынешней ситуации.
«Прагматично оценивания перспективы такого сотрудничества, Китай понимает, что если в нем значится Россия, то это воздушное судно будет только для внутреннего рынка стран-производителей. Его просто ни в ЕС, ни в США — нигде не сертифицируют. И он не сможет летать за пределами стран-производителей», — объяснил эксперт.
Наиболее ярким примером избавления Китая от российского присутствия стал проект широкофюзеляжного лайнера CR929. Об исключении российского ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации) стало известно в июне 2023 года, а уже 29 октября на китайском авиасалоне в Наньчане проект был представлен уже как COMAC C929 — из названия пропала литера R, обозначавшая Россию.
Работы над этим лайнером велись с 2016 года усилиями специалистов двух стран. Инженерный центр проекта находился в Москве. Планировалось, что Россия создаст для самолета композитное крыло, а также поставит часть других компонентов, но эти планы стали резко сворачиваться после начала российского вторжения в Украину.
В этой связи российский авиапром будет вынужден полагаться лишь на собственные разработки, полагает Меньшенин: по его словам, речь идет в первую очередь о разных вариациях позднесоветских проектов.
Фото: COMAC
Об упадке российской авиации косвенно свидетельствует и то, что в 2023 году в подмосковном Жуковском так и не прошел Международный авиационно-космический салон — его перенесли на следующий год, сославшись на «вопросы безопасности». Впрочем, по данным «Ведомостей», основной причиной переноса стали санкции, из-за которых иностранные партнеры не стали бы принимать участие в авиафоруме. Кроме того, собеседники издания отмечали, что российские авиационные проекты по импортозамещению не смогли реализовать до предполагаемого начала авиационно-космического салона.
Смотрим на Иран
Оценивая перспективы российской авиации, опрошенные «Вот Так» эксперты сходятся во мнении, что в ближайшие годы состояние отрасли продолжит ухудшаться.
«Скорее всего, нужно смотреть на перспективу 5−10 лет. Есть пример Ирана, который очень давно находится под санкциями, и, в меньшей степени, Северной Кореи. Мы видим, что пусть и не на том уровне, который есть в развитых странах, но авиация там по-прежнему существует», — отметил Меньшенин.
Масштабные проблемы с авиацией миновали Россию из-за существования схем по обходу санкций: хоть компании и перестали продавать России новые самолеты, но часть российских партнеров помогает компаниям из РФ с поставками запчастей по схемам параллельного импорта.
Кроме того, подчеркивает Меньшенин, для российских авиакомпаний сейчас ввели государственные субсидии на авиаперевозки, но они зависят от того, сколько средств власти смогут выделять на поддержку отрасли в будущем.
Авиаэксперт Роман Захаров также обращает внимание, что из-за сложившейся ситуации напрямую страдают пассажиры: сокращение числа иностранных авиакомпаний, летающих в Россию, привело к росту цен на международные перелеты. Выгоду из этой ситуации извлекают, в частности, перевозчики из Турции и стран Персидского залива.
Говоря об «иранском сценарии», Захаров обращает внимание на то, что когда Иран попал под санкции, самолеты были другими: в них не было столько электроники, сколько есть в авиалайнерах сейчас. И нынешние самолеты категорически невозможно «ремонтировать на коленке», уверен эксперт.
Впрочем, по словам Захарова, массовых авиакатастроф ждать в России не стоит: даже в Иране, несмотря на то, что его авиакомпании находятся во всевозможных черных списках, авиапроисшествий действительно больше, чем в других странах, однако они не стали повальным явлением.
Виктор Волков
