Запчасти из третьих стран, обслуживание в Иране и сокрытие неисправностей: «Проект» выпустил расследование об авиации в РФ
Самолет авиакомпании «Аэрофлот» взлетает в международном аэропорту Владивостока в городе Артём. Фото: Юрий Смитюк /ТАСС / Forum
Российские авиакомпании вынуждены обслуживать самолеты в худшей из стран Ближнего Востока по рейтингу авиабезопасности, а «Аэрофлот» указал сотрудникам компании реже фиксировать неисправности самолетов из-за дефицита запчастей. Издание «Проект» пообщалось с авиаспециалистами, а также с чиновниками отрасли и выяснило, безопасно ли летать на самолетах в России.
Расследователи узнали, что после начала войны и введения санкций показатели авиаперевозок в России откатились до уровня 2013–2014 годов, а доля международных полетов сократилась с 43% до 19%. Кроме того, из-за дефицита запчастей Минтранс ожидает, что к 2025 году до трети бортов иностранного производства придется разобрать на запчасти.
Согласно протоколам безопасности, все отказы и неисправности лайнеров должны вноситься в бортжурналы. Из-за санкций компании вынуждены пренебрегать безопасностью полетов. В материале «Проекта» приводится распоряжение «Аэрофлота» для старших бортпроводников. Компания запретила им вносить записи о неисправностях в бортовой журнал без согласования с командиром воздушного судна. До введения санкций в журналы вносились сведения о малейшей неисправности.
«Когда начались проблемы с полетами и перебои с поставками запчастей, поступил негласный указ. Это была массовая рассылка всем старшим бортпроводникам, которая гласила, что любую поломку, с которой вы столкнетесь за время рейса, вы в CLB (Cabin Log Book, бортовой журнал. — Ред.) не вносите, а устно говорите, что и где не так. Соответственно, если запчасти нет и чтобы борт на бетон не сажать, самолет мог улететь с неисправностью, в том числе достаточно серьезной», — приводит издание слова одного из старших бортпроводников «Аэрофлота».
Собеседник «Проекта» из авиатехнического персонала подтверждает, что такая практика действует во многих российских авиакомпаниях. При этом на командиров давит руководство авиакомпаний, чтобы те не записывали сведения и о более серьезных неисправностях (они вносятся в TLB, Technical Log Book).
Раньше у авиакомпаний не было проблем с запчастями: все поставлялось напрямую. Сейчас же используются схемы «серого импорта» через компании, зарегистрированные на Ближнем Востоке, в Китае и Средней Азии. Сократился и объем поставок, пишет «Проект»: если с марта по август 2021 года «Аэрофлот» купил деталей на сумму свыше 430 млн долларов, то в аналогичный период 2022 года объем закупок всех российских авиакомпаний оказался на уровне 44 млн долларов.
Технические проблемы есть не только у зарубежных самолетов, но и у отечественных «Суперджетов». Российский лайнер зависит от импортных деталей. Особенно остро обстоят дела с «горячей частью» двигателя, которая полностью французского производства. По данным «Коммерсанта», если в России не удастся освоить ремонт «горячей части», то к 2030 году в России из более чем 150 SSJ-100 смогут летать лишь 28 бортов.
«Проект» отмечает, что из-за санкций в России вынуждены принимать сертификаты годности запчастей, выданных в Египте, Иране, Индии, Китае, ОАЭ, Узбекистане и других странах. Ранее принимались документы только авиавластей Канады, США, Евросоюза и Бермуд.
Кроме того, если до введения санкций самолеты ремонтировались за рубежом в сертифицированных центрах Airbus и Boeing, то теперь российские авиакомпании прибегают к услугам иранских специалистов. Иран, отмечают расследователи, считается худшей страной Ближнего Востока по уровню безопасности полетов, а средний возраст иранских самолетов превышает 20 лет. С этой страной российские чиновники вели переговоры летом 2022 года.
«На любой конкретный вопрос иранцы отвечали “через 40 лет под санкциями вы тоже научитесь”. Там все делается на коленке», — сказал «Проекту» один из участников делегации на условиях анонимности.
В ноябре 2022 года «Вот Так» изучил состояние российской авиации после начала войны с Украиной. Опрошенные пилоты подтвердили, что авиаторам приходится работать с участившимися отказами оборудования. Кроме того, они скептично оценили перспективы импортозамещения в отечественной авиаотрасли.
Виктор Волков
